Jumat, 01 Februari 2013
DRAG
DRAG
SUARA knalpot sepeda motor yang mengganggu telinga meyeruak di tengah panasnya kota Bekasi akhir pekan lalu. Ratusan sepeda motor berjajar rapih dalam tenda-tenda yang didirikan disekitar kompleks perumahan. Salah satu akses jalan raya dalam perumahan itu pun ditutup.
Rupanya kelompok anak-anak muda tersebut akan bersiap mengadakan kontes adu kecepatan dalam trek lurus (drag bike). Motor-motor yang digunakan tampak asing, sebagian besar tidak memasang bodi motor. Bahkan, komponen sepeda motor lainnya seperti jok ditaruh seadanya saja.
Motor ini memang tidak dilihat dari segi penampilannya, namun dinilai dari kemampuannya berpacu dalam arena balap. Dua lintasan lurus sejauh seperempat mil digunakan untuk mengadu dua pebalap. Pemenangnya adalah yang memiliki catatan waktu paling singkat melewati garis finis.
Sekilas mengenai sejarah drag bike di Indonesia, tidak seperti lomba motor lainnya seperti road race dan motorcross, kompetisi ini seperti ada dan tiada. Awal kemunculan balapan ini pada tahun 1995-an. Namun kurangnya event dan jenjang internasional membuat, gemerlap drag bike kembali redup.
Jarangnya event yang mengadakan ajang balap secara resmi, membuat sebagian penghobi balapan jenis ini turun ke jalan dengan mengadakan balapan liar. Seperti yang dituturkan salah satu pelaku drag bike Dadan Priandana (31).
Menurutnya ajang balap jenis ini jarang sekali digelar, sementara persaingan gengsi antara pebalap liar drag bike semakin ramai. “Jarang drag race diselenggarakan di Bandung. Karena itu biasanya adu balap dilakukan di monumen perjuangan Bandung pada sore hari,” ujarnya.
Hingga dua tahun silam, drag bike mulai kembali ramai. Terlebih dengan masuknya tren baru drag bike kelas skuter matik (skutik). Begitu wabah skutik melanda, para pembalap liar dan pemodifikasi motorpun beralih pandangan.
Jika sebelumnya motor laki seperti Honda Tiger dan CB yang jadi basis andalan untuk terjun di kelas Free For All (FFA), dengan kemunculan skutik yang berbodi yang kecil, ringan dan bertenaga sangar ini spontan menjadi bintang untuk dijadikan pacuan.
Kapasitas mesin pun ditingkatkan, dari semula 125 cc menjadi 350 cc. Melihat perkembangan tren balap motor kelas matik ini, pihak penyelenggara optimis drag skutik banyak menuai peserta baru.
Puluhan juta pun rela digelontorkan penghobi balap ini, asalkan motornya jadi paling tercepat diantara para pesaingnya. seperti dilakukan Dadan untuk ‘mengorek’ (merombak mesin) Kawasaki Ninja miliknya, Dadan menghabiskan dana lebih dari Rp 10 juta. Sementara untuk skuter matik, dia bisa habiskan dana lebih dari Rp 20-30 juta.
Namun, permasalahan penghobi balap ini tidak sekedar wadah penyelenggaraan saja. Ini juga terkait dengan aturan penyelenggaraan dan jenjang prestasi internasional ajang drag bike ini bagi pebalap Indonesia.
korekan satria drag 200 m
korekan satria drag 200 m
gambar block serta part penting
head compresi 12:1
korekan block tahap 1
crankcase yg siap di poles
coakan piston 2 tak
reed valve rx-z
hehehe satria jelek tapi yahut
Modifikasi super kips ninja
Modifikasi super kips ninja
Modifikasi super kips ninja
Modifikasi Super Kips
Korek mesin motor : Super KIPS (Super Integrated Power Valve Sistem)
pada Kawasaki Ninja RR bagaikan Variable Timing Valve pada mesin 4-tak
mobil canggih. Bedanya Super KIPS bertugas membuka-tutup lubang buang.
Fungsi Super KIPS bisa dimaksimalkan dengan mengakali kekerasan per
penekan batang pembuka governor. Jadi tanpa korek mesin karakter mesin
bisa berubah, tinggal pilih mau enak tarikan bawah atau dahsyat di
putaran atas.
Terdiri dari rangkaian per bola sentrifugal dan ring. Pada Ninja RR
Standar, bola sentrifugal akan terlempar penuh pada 7.000 rpm.
Bergesernya bola, menekan per dan batang Super KIPS membuka lubang
tambahan, sama kaya kerja kopling otomatis pada motor bebek ketika kita
menginjak persneling. Nah, kalau mau ngerubah karakter, sisipin aja
ring dengan diameter luar 28mm, diameter dalem 15mm dan tebal 1mm pada
rangkaian sebelum per, mirip dengan mengganjal per klep.
Hasilnya per menekan lebih keras. Pergeseran bola sentrifugal cepat
direspon. Super KIPS pun cepat membuka, cocok untuk mesin rpm tinggi.
Kalau masih kurang tambahin aja beberapa ring biar Super KIPS membuka
pada putaran lebih rendah.
Jika Ring diletakkan setelah per, efeknya berkebalikan. Pergeseran bola hanya sedikit,
hasilnya bukaan Super KIPS tertunda.
Tips Memilih Oli untuk Motor
Tips Memilih Oli untuk Motor
Memilih oli mesin kadang cukup membingungkan, karena ketidak tahuan spesifikasi oli yang akan kita pakai. Pemahaman tentang kondisi pengoperasian mesin yang dipakai, serta pengetahuan mengenai spesifikasi oli, bisa membantu memecahkan persoalan was-was ini.
Sebagaimana telah diketahui bahwa oli mesin memegang peran yang sangat penting misalnya memperkecil koeffisien friksi antar elemen mesin yang saling bersinggungan, menjadi cooling agent di ruangan mesin, menghindari karat, menjaga agar tidak terjadi wearing pada permukaan elemen dsb.
Selain persyaratan tsb di atas oli mesin, saat mesin beroperasi, senantiasa berada dalam lingkungan yang memiliki suhu tinggi dikarenakan proses pembakaran di ruang bakar. Proses pembakaran tsb juga menyebabkan reaksi oksidasi serta menimbulkan radicals atau senyawa yang biasanya timbul dikarenakan reaksi efek panas, sehingga menyebabkan penurunan mutu oli mesin tsb. Untuk menjaga kwalitas oli dari reaski tsb diperlukan additive pencegah oksidasi.
Disamping itu blow-by gas yang merupakan gas pembakaran yang masuk ke ruang mesin mengandung bagian bahan bakar yang tidak terbakar sempurna, cenderung menjadi soot atau particulete, untuk menghindari particulate tersebut menggumpal sehingga menjadi gangguan tersendiri, oli mesin juga perlu additive anti pembentuk gumpalan tsb. Disamping itu pada mesin diesel, yang memungkinkan sulfur terkandung cukup banyak maka oli mesin untuk jenis ini memerlukan additive penetral sulfur tsb.
Seperti diketahui bahwa elemen mesin seperti piston-ring dan cylinder-liner, ujung connecting rod, lalu cam-nose dan rocker-arm adalah saling bersentuhan. Untuk bagian seperti ini, pelumasan dari fluida yang bersifat mengalir menjadi pelumasan permukaan dimana alirannya sangat terbatas. Kondisi jenis pelumasan yang ada di ruang mesin tsb, harus direspon oleh satu jenis oli mesin saja.
Untuk pelumasan jenis permukaan tsb, kekentalan oli mesin yang tinggi akan lebih cocok untuk melindungi dari wearing elemen, namun kekentalan oli mesin yang tinggi tsb menjadi hambatan bagi elemen-elemen yang berputar yang menurunkan effisiensi bahan bakar dari sistem itu sendiri. Sebaliknya kekentalan yang rendah atau encer, bagus untuk effisiensi bahan bakar, tetapi memungkinkan kerusakan elemen mesin lebih tinggi disebabkan kemungkinan gesekan antar elemen yang lebih besar. Sehingga oli mesin perlu di kondisikan agar mampu merespon kondisi jenis pelumasan yang diperlukan seperti di atas. Misalnya dengan penambahan additive ZDTP untuk melindungi bagian-bagian yang bersinggungan seperti cam dsb.
Distribusi penggunaan energi hasil pembakaran bisa digambarkan kurang lebih energi yang bisa dipakai sebagai tenaga gerak sistem 25%, gesekan roda dan jalan 6%, lalu loss karena mekanik 7.5%, dari distribusi tsb misalnya dengan menggunakan oli mesin shg loss mekanik menjadi 0% sekalipun, effisiensi bahan bakar akan naik 7.5%, namun sebenarnya tidaklah bisa diharapkan begitu tinggi peningkatan effisiensi bahan bakarnya. Namun harga oli yang cocok untuk effisiensi bahan bakar tinggi, tidaklah begitu berbeda dari oli biasa, maka penggunaan oli untuk mempertinggi keiritan bahan bakar ini tetap menjadi salah satu point yang tidak dilupakan.
Spesifikasi oli untuk mengirit bahan bakar tsb meliputi berbagai hal penting yang perlu diingat. Seperti yang dijelaskan di atas bahwa ada beberapa jenis pelumasan yang terjadi di ruangan mesin, secara ringkas oli yang baik adalah oli yang mampu menurunkan friksi pada jenis pelumasan yang manapun di atas. Pada oli yang dipasarkan, ada sebuah sertifikat yang dikeluarkan dengan standard ILAC, yaitu standard yang dikeluarkan oleh produsen minyak dan produsen mobil tentang grade oli tsb.
Kecenderungan oli mesin saat ini adalah penurunan kekentalan oli untuk menurunkan hambatan fluida pada elemen yang berputar, sedangkan untuk menangani masalah pada permukaan elemen yang bersinggungan ditambahkan additive anti wearing, dsb. Pada operasional di lapangan yang lebih banyak dalam kondisi beban ringan atau sedang, dengan suhu sekitar 150 derajad celcius, oli yang memiliki base dari polimer memiliki kelebihan. Hal ini karena oli dengan base polimer mengalami perubahan kekentalan yang sedikit sekalipun terjadi perubahan suhu yang cukup besar. Sehingga aplikasi riilnya memiliki range usability yang lebih luas atau fleksible. Namun dengan kekentalan yang rendah, atau oli yang lebih encer, memiliki kecenderungan menguap yang lebih tinggi dari pada oli berkekentalan tinggi. Hal ini juga menjadi salah satu tema penelitian pada formula-development oli mesin.
Kode kekentalan dari sebuah oli mesin, biasanya tertulis di luar kaleng oli tersebut. Bagian yang ada huruf W, merupakan index kekentalan tsb yang diuji dengan sistem pengujian Cold Cranking Simulator (CCS) Ini dilakukan pada suhu rendah di bawah nol, misalnya 10W, 20W, 5W, atau 0W. Semakin kecil angka di situ semakin encer oli mesin tsb. Atau semakin mudah dalam starter mesin. Namun kalau dilihat secara problem pemakaian khusus nya di Indonesia dan bukan di dataran tinggi, oli tanpa standard CCS ini juga mencukupi. Apabila tanda kekentalan tsb, tidak menggunakan huruf W, maka oil tsb hanya di test dengan standard pada suhu 100 derajad C. Semakin kecil angkanya, semakin encer, cocok untuk titik berat pada fuel effisiency, tetapi kurang baik untuk melindungi elemen mesin yang saling bersentuhan.
Jadi sebenarnya dari sudut pandang teknis, untuk Indonesia yang tidak menjumpai suhu dingin, sudah cukup melihat spesifikasi oli dengan code angka tanpa huruf W. Tetapi dalam pemakaian riilnya kembali kepada kepuasan user, apakah memakai standard ganda atau cukup dengan standard tunggal tanpa pengujian CCS.
Long Life Engine Oil [SIZE=7]
Dengan semakin tingginya perhatian terhadap issue lingkungan, usaha untuk penggunaan oli mesin sampai dengan 30,000 km saat ini telah dimulai oleh beberapa produsen oli. Hal ini disamping lebih ringan bebannya terhadap lingkungan juga mengurangi tema dalam perawatan mesin. Dari penelitian telah diketahui bahwa penyebab utama rusaknya oli dimulai dari berkurangnya additive anti oksidasi dalam oli tsb. Semakin berkurangnya additive anti oksidasi ini menyebabkan kerusakan senyawa base oil karena proses kimia oksidasi, yang membawa effek berantai dengan kerusakan additive yang lain secara eksponensial yang mempercepat kenaikan kekentalan oli mesin tsb. Telah diketahui juga bahwa letak penyebab kerusakan mutu oli mesin ini, umumnya dimulai dari bagian antara piston dan silinder.
Pemakaian oli dalam kondisi mutu oli sudah rusak ini akan mengakibatkan timbulnya kotoran yang tertumpuk dalam mesin tsb. Kotoran ini berasal dari oli itu sendiri yang terurai, dan menggumpal yang akhirnya bisa diketemukan pada elemen-elemen mesin. Sehingga untuk memecahkan persoalan ini penggunaan additive anti oksidasi, additive detergent serta additive pencegah gumpalan menjadi salah satu kunci penting pada penentuan formula oli mesin baru.
Namun sebagai "rule of thumb", sampai saat ini, menggunakan oli yang biasa tetapi sering diganti lebih aman dari pada menggunakan oli bagus tetapi jarang diganti.
Secara garis besarnya, oli mesin ada lima group (menurut Standard API)
GROUP I : Mineral Oil dengan impurity cukup besar
GROUP II : Mineral oil dengan impurity lebih sedikit dari Group I
GROUP III : Mineral Oil sama dengan Group II dengan index viscosity lebih besar.
GROUP IV : PAO (PolyAlphaOlefin) Synthetic Oil
GROUP V : Esters Synthetic Oil
Group III ini dibuat dengan teknologi Synthetic - disebut dengan Synthetized Mineral Oil. Dilakukan oleh CASTROL dan menjualnya dengan Label SYNTHETIC tentu saja dengan harga Synthetic Oil.
Sekarang ini hampir semua synthetic oil menurunkan grade mereka mengikuti CASTROL dan menjualnya dengan harga Synthetic Oil (hem, meraup keuntungan yang berlipat ganda).
Tanpa melihat jenis dan kwalitas oli yang digunakan, yang menjadi masalah adalah BBM yang ada dalam ruang bakar tidak secara sempurna menguap, sehingga tidak semuanya terbakar. Sisa BBM ini dan Blowby akan membasahi Ring piston dan dinding silinder, melarutkan oli sehingga kering, hingga gesekan antara ring piston dengan dinding silinder nggak ada yang nahan, cepat AUS dan RUSAK.
Point UTAMAnya adalah bagaimana menjadikan BBM yang dimasukkan kedalam ruang bakar menguap (mendekati 100%), sehingga akan terjadi pembakaran sempurna, nggak ada sisa BBM. Se moderen2nya motor buatan baru, tetap saja tidak bisa menjadikan BBM menguap sempurna dalam ruang bakar (tergantung dari kwalitas bahan bakar), terlebih-lebih lagi kalau ada acara OPLOS-OPLOSan Bensin + Minyak tanah, ..... mesin akan cepat rusak atau performancenya akan dengan cepat mengalami DEGRADASI.
Tune up mesin 2 tak
Tune up mesin 2 tak
Ada beberapa teknik tune up mesin 2 tak, yang paling lazim adalah memporting ulang design port.
Memporting ulang itu juga banyak halnya diantaranya adalah:
1 Merubah tinggi port
2 Mengarahkan kembali jendela port
3 Menghaluskan saluran2 port
4 Memperbesar ukuran port
Tentunya point2 tersebut diatas harus dilakukan dengan perhitungan yang tepat agar hasilnya maksimal.
Kali ini kita hanya akan membahas mengenai merubah tinggi port
Merubah tinggi port berarti durasi buka & tutup port pun akan berubah. Menentukan angka dari tinggi port ini tentunya harus menggunakan hitungan2 tertentu.
Jika seorang mekanik pernah melakukan perubahan tinggi port pada sebuah silinder blok dan ternyata hasilnya baik ini bisa menjadi acuan untuk mekanik lainnya jika ingin melakukan rubahan pada blok lainnya walaupun memiliki spek yang berbeda.
Caranya adalah mengkonversi ukuran dari mm menjadi derajat putar kruk as.
Contoh :
HRC Thailand menentukan tinggi porting terbaik pada silinder blok NSR SP adalah sbg berikut :
1 Lb Bilas : 42mm
2 Lb Transfer primer & sekunder : 42mm
3 Lb Buang : 26mm
(Catatan :Deck Height NSR adalah 0 mm yang berarti Bibir piston NSR saat berada di TMA adalah sebidang dengan bibir silinder blok atau 0 mm)
Maka jika kita ingin merubah port silinder blok Yamaha RX King harus menggunakan angka berapa di tiap2 portnya jika ingin mengacu pada hitungannya HRC??
Tentunya salah jika kita langsung menggunakan angka2 diatas untuk diaplikasi di blok RX King.
Kita harus mengkonversi dahulu dengan satuan derajat, setelah didapat maka dikonversi kembali ke satuan mm dengan ditambah (Deck Height)
Lalu bagaimana mengkonversi dari mm ke derajat?
Yang pertama kita harus ketahui dulu data2 sebagai berikut :
1 Stroke NSR & stroke RX King
2 Panjang Stang piston NSR & RX King
Jika data2 tersebut sudah diketahui maka kita bisa menggambar diatas kertas sesuai data2 tersebut atau jika ingin lebih akurat bisa dengan menggunakan software Auto Cad.
Misal menentuakn derajat buka lubang buang pada blok yang ingin ditiru (Blok NSR):
1 Buat lingkaran dengan diameter seukuran stroke NSR dan gambarkan titik pusatnya dalam koordinat axis X & Y. pada titik paling atas lingkaran beri tanda 0 derajat kruk as (ini melambangkan derajat putar kruk as)
2 Gambar garis vertikal berukuran panjang stroke + panjang stang seher dengan posisi garis melalui titik pusat lingkaran dan ujung paling bawah garis bertemu dengan ujung paling bawah lingkaran. (Ini melambangkan titik pusat dari rangkaian silinder+piston+kruk as)
3 Buat titik 0mm pada ujung atas garis tersebut (anggaplah titik 0 tersebut adalah posisi piston saat TMA)
4 Buat lagi titik (Tandai dengan huruf B)pada garis vertikal tadi seukuran tinggi lb buang (pada contoh diatas adalah 26mm) Berarti jarak dari titik 0 ke titik B adalah 26mm.
5 Gunakan jangka buat agar jarak bukaan jangka seukuran dengan panjang stang seher NSR (ini melambangkan panjang stang seher)
6 Jarum jangka di posisikan di titik B dan mata pinsil jangka di coretkan ke lingkaran yang mampu dijangkau dengan jangka (ini melambangkan posisi stang seher pada rangkaian)
7 Ukur berapa derajat dari posisi 0 derajat kruk as terhadap titik pada point 6 tadi dengan bususr derajat.
8 Angka derajat buka lubang buang telah didapat.
Lakukan langkah2 diatas untuk menghitung derajat buka lubang bilas dan transfer.
Setelah semua didapati sekarang tinggal menghitung berapa mm tinggi lubang2 tersebut pada blok rubahan (Blok RX King).
Langkah2nya adalah :
1 Buat lingkaran dengan diameter seukuran stroke RX King dan gambarkan titik pusatnya dalam koordinat axis X & Y. pada titik paling atas lingkaran beri tanda 0 derajat kruk as (ini melambangkan derajat putar kruk as)
2 Gambar garis vertikal berukuran panjang stroke + panjang stang seher dengan posisi garis melalui titik pusat lingkaran dan ujung paling bawah garis bertemu dengan ujung paling bawah lingkaran. (Ini melambangkan titik pusat dari rangkaian silinder+piston+kruk as)
3 Buat titik 0mm pada ujung atas garis tersebut (anggaplah titik 0 tersebut adalah posisi piston saat TMA)
4 Ukur dengan busur derajat angka yang didapati dari point no 8 diatas dan tandai pada lingkaran dan beri tanda B.
5 Gunakan jangka buat agar jarak bukaan jangka seukuran dengan panjang stang seher Rx King (ini melambangkan panjang stang seher)
6 Jarum jangka di posisikan di titik B dan mata pinsil jangka di coretkan ke garis vertikal diatas lingkaran yang mampu dijangkau dengan jangka (ini melambangkan posisi stang seher pada rangkaian)
7 Ukur jarak dari titik 0mm terhadap titik yang baru didapat dari point no 6.
8 Jarak tinggi lubang buang RX King telah didapat.
Lakukan langkah2 diatas untuk menghitung jarak lubang bilas dan transfer.
Setelah semua angka didapat kita harus mengetahui Deck height RX king tersebut, setalah didapat maka ukuran2 jarak port yang sudah didapat masing2 ditambah Deck height nya.
Sementara jika ingin melebarkan lubang buang maximal adalah 70% dari diameter piston
kecuali jika design lubang buangnya memiliki tiang penyangga seperti NSR SP maka bisa dibuat lebih lebar lagi.
Contoh : Diameter piston NSR adalah 59mm maka lebar lb buang maximal adalah 59x 70% = 41.3mm dibulatkan menjadi 42 mm, jika lebih dari 42mm maka khawatir ring piston bagian lb buang akan cenderung menekan berlebihan ke dinding silinder, shg silinder akan mudah aus.
KOHAR SATRIA 2 TAK
KOHAR SATRIA 2 TAK
Mesin korek harian (blok n head), kalo sudah tidak sayang boleh juga oversize 50 (cc naik 2,1) atau oversize 100 (cc naik 4,2), klo tidak percaya coba dihitung pake rumus deh! Tapi gerak piston n silinder jangan sampe seret, dibikin agak longgar aja (naik turun piston lancar).
Biar ga ketinggian kompresi head n blok pake paking 1, trus piston di papas kiri kanan (jarak harus sama) mulai dari tepi atas sampe mepet linier ring seher atas.
Jangan lupa spuyer2 dinaikin (pilot 40-50 tergantung mana yg lebih sip), lepas saringan boleh tapi kalo bisa pake saringan udara racing yg bahannya foam/busa (merk MCC, KITACO). Kalo pake saringan tarikan atas jadi bagus, kalo ga tarikan atas jadi kurang (top speed kurang dapet).
Pengapian standar dah cukup, tapi kalo mo lebih bagus lagi ya ganti racing, busi iridium, koil BLUE THUNDER (KITACO kurang bagus!), CDI standar cukup.
Pas setting karburator minta setting kering aja, karena kalo basah jadi agak rewel, trus pin skep cukup ditengah aja, kalo pingin lebih boros lagi ya tinggal pake paling bwh toh! Trus kalo mau sih tetep pake langsam, karena pake ato ga sama aja, loe malah ga cape main gas (bikin boros), harian kan?!
Setel oli samping jangan terlalu boros, perkiraannya asap jangan terlalu banyak. Trus cukup pake yg semi sintetik aja, pake yg full ga terlalu pengaruh, alias sama aja!!
Nah skrg sampe di knalpot. Pake bobokan boleh asal bagus aja, tapi saran gw beli knalpot yang tipe lehernya sempit memanjang kayak punya ninja gitu! Biar napas motor loe ga cepet abis alias panjaaaang! Merk AHRS, AHM, Spyder juga ada, merk ga penting lah, asal bahannya bagus!
Kalo mo lebih komplet lagi, pake cakram gede (setting kampasnya jangan sampe seret!), kabel rem racing depan belakang, per kopling ganti racing biar tarikan jadi spontan yah!
Ganti juga gigi primer +/- Rp. 250rb harganya, trus ban pake aja ukuran 90/70-17 depan belakang, buat jalan ga rata bagus rebahnya (ga jln di sirkuit kan?) ga usah battlax lah! Sebenernya pake ban belakang ukuran 100/70-17 lebih lengket lagi, tapi anginnya lo bikin 35
Punya duit lebih? Ganti monoshock pake punya NSR (ga usah yg ori pake merk YSS Rp. 250rb - Rp.300rb), per lebih tebal jadi ga goyang pantatnya, pas pasang jangan lupa dudukan di ganjal pake ring pelat soalnya punya NSR dudukannya lebih kecil.
Motor loe tinggal diisi pertamax, ga perlu yg plus kok. Ingat! oli samping jangan diisi langsung ke tangki biar takarannya pas n ga berubah2, oke!
Nah soal bodi, loe papas aja spakbor depan bagian belakang kira2 separoh, biar mesin kena angin lebih banyak aja, kan mesin loe dah jadi lebih panas, ingat jangan lepas sayap sama sekali, karena pengaruh ke aerodinamika motor loe (coba loe liat mtr road race yg jawara2).
TIPS:
Coba kejar RX-KING dulu, kalo ga dapet turunin lagi klip skep ke paling bawah, trus stel lagi angin motor loe, kalo KING dah kena coba kejar TIGER di jalan yg panjang, kalo masih ga bisa nempel tinggal lo ganti gear belakang loe yag 1 ato 2 mata lebih kecil, TIGER dah lewat coba loe kejar CBR 150, bisa nempel ga loe??!! (itu kl lo punya nyali lebih ya). Kalo kalah ato berat ngejar bebek tertentu, king, ato tiger, berarti motor2 itu speknya dah korek abis2an, mungkin udah bore up gede2an.
Basic 2 stroke Tuning
Merubah tenaga dari mesin 2 tak sesungguhnya sangat simple ketika kamu mengetahui teknik dasar mesin 2 tak. Kebanyakan kesalahan adalah memilih kombinasi yang kurang pas dari komponen mesin sehingga mesin justru berlari lebih parah dari standardnya, pernah mengalami? Karena memodifikasi mesin 2 tak memerlukan tidak hanya budget yang besar dalam pendanaan melainkan juga strategi modifikasi. Seperti kutipan graham bell pada halaman pertama buku TWO-STROKE PERFORMANCE TUNING karangannya, modifikasi dan pengerjaan yang terlalu berlebihan ( bore up , porting terlalu lebar / tinggi ) bisa jadi justru menyakitkan karena hasil yang jauh dari harapan. Namun pengerjaan sederhana, berhati-hati, dan menunda untuk modifikasi extreme belakangan bisa jadi adalah kunci kinerja mesin 2 tak.
SIKLUS MESIN 2 TAK
PRINSIP KERJA 2 TAK
Meski mesin 2 tak terlihat lebih simple dari mesin 4 tak, dengan komponen yang sangat sedikit, hanya piston didalam silinder, namun sesungguhnya mesin 2 tak sangat komplex dalam kalkulasi : utamanya memanfaatkan dinamika gerak gas dalam mesin untuk menghasilkan tenaga. Ada fase-fase berbeda yang sangat berpengaruh didalam crankcase maupun didalam blok cylinder pada waktu bersamaan, sehingga mesin 2 tak mampu bekerja lebih efisien (hanya cukup 360 derajat putaran kruk as, dibanding 720 derajat putaran kruk as oleh mesin 4 tak) inilah yang menyebabkan ledakan tenaga mesin 2 tak terasa menyengat dibanding 4 tak. Rahasia tenaga mesin 2 tak adalah pengaturan kompresi primer dan sekunder didalam mesin.
Inilah mengapa seringkali kita menyarankan pada rat rider kalau ingin mengirim mesin untuk dikerjakan sebaiknya seluruh mesin atau motornya dipaketkan sekalian, karena tidak cukup hanya modifikasi blok atau head saja. Mari kita amati cara kerja mesin 2 tak dalam sisi dinamika gas :
1) Awal mula piston berada pada titik mati atas (TMA , nol derajat kruk as) bunga api mulai meletik dan gas dalam ruang bakar menyebar dan mendorong piston turun sebagai awal langkah usaha. Gaya dorong piston ini menekan gas ke dalam crankcase hingga menyebabkan petal terbuka. Kompresi pada kruk as tersebut penting untuk menimbulkan kekuatan hisap pada reed valve, apalagi dibantu membran seperti v-Force dengan banyak katub buluh sehingga meski kompresi rendah campuran gas segar sudah dapat dengan mudah masuk. Pada sudut 90 derajat kruk as, dan piston berada dalam akselerasi negatif maksimum, porting exhaust terbuka sebagai tanda berakhirnya langkah usaha. Gas panas akan terbuang dengan sendirinya keluar ke knalpot. Kompresi pada kruk as mulai melemah saat porting transfer mulai terbuka. Tekanan dalam silinder harus diturunkan lebih rendah dari tekanan pada crankcase dengan tujuan agar gas yang tidak terbakar dapat keluar dari transfer ports selama masa pembilasan.
2) Transfer port terbuka sekitar 120 derajat sebelum titik mati bawah (TMB). Pembilasan dimulai. Artinya gas segar keluar dari porting transfer dan menyatu untuk membentuk sebuah siklus. Gas akan bergerak ke atas menuju belakang silinder dan berputar terus membilas sisa gas pembakaran dari proses power stroke. Penting bahwa sisa gas pembakaran harus dibuang sempurna, untuk membuka ruangan bagi campuran udara segar ke dalam ruang bakar. Itu adalah kunci membuat tenaga besar pada mesin dua tak. Semakin banyak gas segar yang mampu di kompresi pada kubah pembakaran = semakin besar tenaga tercipta!
Sekarang gas segar juga turut terbuang hingga bagian header pada knalpot. Tapi gas segar ini tidak akan lolos begitu saja karena gelombang tekanan kompresi mempunyai pantulan dari desain ujung pipa knalpot yang baik, untuk membawa paket gas segar kembali ke dalam silinder sebelum piston menutup seluruh lubang porting. Inilah keunikan dari efek SUPER CHARGE pada mesin 2 tak. Dari sini terlihat betapa pentingnya desain knalpot 2 tak, perhitungan matang untuk mengurangi trial n error sangat dibutuhkan. Keunggulan utama dari mesin 2 tak adalah bahwa mereka mampu membakar lebih banyak udara/bahan-bakar dibandingkan kapasitas mesin yang terhitung melalui kalkulasi. Sebuah contoh : Mesin 4 tak 125 cc sesungguhnya mungkin hanya mampu membakar 110 cc campuran udara/bahan-bakar dalam silinder, dengan efisiensi pabrikan 88 % (kemungkinan lebih rendah dari itu) sedangkan mesin 2 tak 125 cc standard kemungkinan bisa membakar 180cc campuran udara-bahan bakar didalam silinder. Mampu melihat bedanya? Bisa membuat gambaran bagaimana merancang mesin 4 tak agar mampu melawan mesin motor 2 tak?
porting 2 tak
3) Kini kruk as telah berputah melewati titik mati bawah (180 derajat) dan piston memulai langkah upstroke. Gelombang kompresi yang memantul dari pipa knalpot membawa gas segar kembali melewati exhaust port (kini juga berfungsi menjadi inlet port bukan?) seiring piston menutup seluruh porting maka kompresi dimulai. Di dalam kruk as, tekanan menjadi lebih rendah dari tekanan atmosfer, menimbulkan kevakuman dan hisapan ini akan mebuka katub buluh dan memasukkan gas segar ke dalam crankcase.
4) Gas yang tidak terbakar akan tertekan dan beberapa saat sebelum piston meraih TMA, sistem pengapian akan meletikkan bunga api dan memulai proses pengapian. Dan siklus akan terus berulang.
Pelajari bagaimana proses dasar mesin 2 tak bekerja. Kapan porting mulai terbuka dan tertutup dalam durasi derajat kruk as, niscaya modifikasi kita akan berada pada jalan yang tepat.
PORTING
Porting dalam silinder didesain oleh para insinyur untuk menciptakan tenaga dalam rentang RPM tertentu sehingga menghasilkan karakter mesin tersendiri. Mengurangi metal dalam porting (exhaust dan transfer) berarti merubah durasi, luasan area, volume, serta sudut porting dengan tujuan untuk menentukan rentang tenaga sesuai kondisi trak dan karakter pengemudi. Sebagai contoh, mengendarai RM250 pada pegunungan berbatu perlu penyetelan agar tenaga lebih berisi pada putaran bawah – menengah karena mendaki lembah dan kelembaban udara pegunungan. Bagaimana kita mampu memodifikasi sebuah mesin? Sebelumnya kita harus mendapat sebanyak mungkin data dan informasi tentang karakteristik mesin standard pabrikannya. Kalkulasi ini penting ketika menyangkut PORTING – LUASAN AREA – DURASI. Ukuran area porting dan durasi berhubungan dengan kapasitas mesin dan RPM (mirip durasi noken as bukan?) Kemudahan kita memahami mesin 4 tak akan membawa kita pada pemahaman lebih dalam pada dinamika mesin 2 tak. Mudah untuk membuat 2 tak kencang, lebih mudah membuat mesin 2 tak lambat. Dan perlu kalkulasi mendalam untuk menciptakan mesin 2 tak yang Sangat Kencang!.
CYLINDER HEAD
Cylinder heads bisa dibentuk ulang untuk menciptakan karakter mesin. Head dengan diameter kecil dan ruang bakar yang dalam, serta squish lebar ( 60% dari area boring ) Dikombinasi dengan rasio kompresi 9 : 1 akan sangat pas dengan karakter mesin motorcross. Serta beberapa kombinasi lain akan memunculkan karakter mesi yang berbeda. Squish lebar dengan kompresi tinggi akan menciptakan turbulensi gas dalam ruang bakar. Diukur dalam satuan Maximum Squish Velocity, dalam satuan meter per detil. Supercross engine harus memiliki MSV sekitar 28 m/s. Perlu software khusus untuk menghitung MSV. Dalam buku graham bell, ada patokan tersendiri untuk menentukan karakter mesin (power band – RPM range).
CARBURATOR
Karburator pada mesin 2 tak adalah nyawa setelah modifikasi porting dan pengaturan kompresi. Karena durasi porting akan mempengaruhi puncak RPM mesin maka venturi karburator yang pas harus dilakukan dengan hati-hati. Secara umum, karburator kecil memiliki velocity tinggi dan cocok untuk karakter mesin yang mengandalkan torsi , dan tenaga pada RPM menengah. Untuk mesin 2 tak 125 cc, karburator dengan venturi 34mm akan cocok untuk berlomba pada supercross yang membutuhkan tautan-tautan torsi menuju power sangat cepat. Karburator 36 mm akan bekerja untuk yang membutuhkan speed.
REED VALVE
Membran! Sudah kami bahas panjang lebar tentang pentingnya klep pada motor 2 tak ini. Berpikirlah membran ini seperti klep pada mesin 4 tak. Semakin besar klep dengan luasan area yang lebar akan sangat bermanfaat untuk diperas tenaganya pada putaran mesin tinggi. Membran dengan lidah berjumlah 6 atau lebih akan menjadi pemimpin di lomba, disaat mesin dengan katub buluh berjumlah 2 atau 4 kehabisan nafas.
Ada 3 faktor penentu dalam pemilihan mebran : Sudut petal, Material petal, Ketipisan katub buluh. Rahasia tingkat tinggi ala mekanik internasional akan mudah kamu dapatkan pada membran buatan v-force, kala kita sudah kehabisan akal memodifikasi membran standard dengan main ganjal dan porting rumah membran. Material petal dari karbon kevlar yang sangat ringan akan membantu akselrasi hingga mensuplai di putaran tinggi. Pastikan mesin anda disokong perangkat isitimewa ini sebelum berlomba. Kekalahan akan terasa menyakitkan jika kita tidak mempersiapkan mesin pacuan kita dengan sempurna.
PIPA KNALPOT
Gelombang energi akan banyak dipasok dari hitungan dan desain knalpot yang tepat! Diameter, panjang, terutama 5 bagian utama dari pipa knalpot 2 tak akan menjadi daerah rawan untuk menciptakan tenaga pada RPM tertentu. Area itu adalah : Header, Difuser, Dwell, Baffle, dan Stinger. Secara umum, knalpot yang baik harus mampu menaikkan tenaga pada rpm lebih tinggi. Pastikan keseuaian silinder mesin dengan knalpot serta RPM yang akan sering dipakai sebelum memesan sebuah knalpot.
TIPS UNTUK BORE UP CYLINDER
Ketika kamu merubah kapasitas dalam silinder mesin, ada banyak faktor yang harus diperhatikan. Seperti : porting, rasio kompresi, jetting karburator, silencer dan timing pengapian. Ukuran dan durasi porting exhaust dan intake terbuka, berbanding dengan kapasitas mesin dan RPM. Ketika dinding liner digerus untuk memasukkan piston yang lebih besar, sadarkah bahwa transfer port akan berubah sudut, dan porting exhaust akan mengecil? Dan ketika kamu langsung saja melakukan hal ini, maka torsi pada RPM rendah akan melimpah, dan tenaga diputaran atas melemah.
Merubah sudut ruang bakar harus dilakuakan , serta rasio kubah dengan squish harus diatur ulang menyesuaikan diameter piston yang baru. Piston lebih besar berarti turbulensi lebih keras, sehingga squish harus dipersempit. Volume kubah ruang bakar harus diatur menyesuaikan kapasitas mesin yang baru. Atau mesin hanya akan terasa ’berhenti’ di putaran tinggi, berlari datar begitu saja. Bahkan lebih buruk akan timbul detonasi.
Korek Satria 2-TAK dengan Komponen Standar
Korek Satria 2-TAK dengan Komponen Standar
Salam kenal Bro.Saya punya Satria 120 R 2001. Bisa nggak ya dibikin kencang, tapi tetap menggunakan komponen standar?
Bisa, Bro! Kami punya rumusan mujarab bikin kencang Suzuki Satria 120 dengan hanya mengandalkan komponen standar. Langkah ini menurut Kami malah lebih mak nyuss ketimbang salah pilih part racing.
Salah pilih part racing? Yup. Dari beberapa kasus yang Kami temui ada sobat pemakai Satria 2-tak yang menggunakan knalpot 3V3 dan karbu PE 28 mm. Menurut Kami nih, kedua part tadi nggak cocok buat Satria. Kenapa?
Itu karena basis mesin Satria adalah mesin yang tipikal mesin rpm tinggi. Maksudnya mesin bertenaga di putaran tinggi. Itu bisa dilacak dengan ringannya putaran mesin Satria 120 menuju rpm tinggi.
Nah, itu jadi nggak matching dengan knalpot 3V3 yang juga punya karakter buat dongkrak rpm. Yang terjadi adalah karakter tenaga mesin torsinya jadi kecil dan mengais torsi tinggi ketika di rpm tinggi mendekati puncak. Itu pun torsinya masih tergolong rendah. Menurut Kami, mending pasang knalpot bawaan Satria, lantas dimodifikasi semisal dengan dibedel.
Begitu juga pemilihan karbu PE 28 mm. Susah lho ketemu settingannya buat Satria karena bentuk jarumnya yang relatif runcing.
Bentuk jarum seperti itu bahkan menghasilkan campuran bensin dan udara yang kaya di putaran atas. Sedangkan di putaran bawah dan tengah malah cenderung bikin campuran kering. Kami menyebut dua contoh ini sebagai salah pilih part racing.
Nah, daripada keluar duit banyak tapi hasil gak maksimal, kenapa gak memaksimalkan komponen standar Satria saja, seperti yang akan Kami beberkan berikut.
Terbukti ampuh karena telah terbukti di event balap OMR Suzuki kelas Satria 120 Standar. Tetapi awas, meski cuma bermodal komponen standar hasilnya bisa bikin sobat kaget.
Itu karena peningkatan performanya dijamin drastis. Sebagai gambaran, top speed standar yang kisarannya 115-125 km/jam bisa menjadi 150-160 km/jam!
Oke langsung praktik. Pertama sebelum dikorek street performance atau korek harian, komponen motor mesti dijamin sehat dulu. Artinya, as kruk center, sil as kruk rapat, dan tentu saja kondisi seher dan ringnya juga masih oke. Singkatnya, kompresi masih rapat… pat!
Selanjutnya kop dan blok digarap. Blok bagian bawah dibabat 0,3 mm. Tujuannya agar posisi muka piston gak terlalu tenggelam saat TMA. Dengan cara ini sekaligus seperti menaikkan posisi lubang transfer.
Dan karena mengutak-atik lubang transfer itu perkara sulit. Butuh ketelitian juga bor tune yang bermata L maka kali ini kita tinggal saja lubang transfer. Biarkan saja standar.
Berbeda dengan lubang exhaust. Wajib digarap, Bro. Gak perlu dilebarin, sebab berisiko ring seher jadi gampang jebol dan bersuara kasar. Hanya ketinggiannya saja yang perlu disikat. Dari standarnya dipersingkat menjadi sekitar 26 mm.
Dengan naiknya tinggi lubang buang maka kompresi pun anjlok. Untuk meraihnya kembali, kop silinder harus dikepras. Setidaknya 1,5 hingga 1,8 mm. Tetapi mesti diingat bentuk kubah dan squish wajib hukumnya dikembalikan seperti spek standar.
Lanjutkan dengan menggarap knalpot. Tetap biarkan standar hanya dalemannya saja yang dibobok. Alias dibedel bersih. Untuk silencer, pipa sarangan pakai ukuran diameter 19 mm. Mesti diingat pipa sarangan ini asalnya dari ram-raman alias pelat berlubang halus. Bukan dari pelat yang dilubangi dengan api las. Dan jangan lupa untuk mengisi dengan glasswool.
Berikutnya ganti gir belakang. Turunkan hingga 3 mata. Sehingga dari standarnya final gear 13/41 menjadi 13/38.
Terakhir ya setting karburator dan pengapian. Spuyer pilot dan main jet mesti naik. Cuma untuk pilot cukup naik satu step dari 17,5 menjadi 20. Sedangkan untuk main-jet bisa naik 2 step bahkan hingga 3 step. Jadi dari 90 menjadi 100 atau 105 bahkan hingga 110. Angka ini tentu saja yang namanya setting harus dicari yang terbaik.
Oh ya, setelan angin biasanya akan ketemu di angka bukaan 1 hingga 1,5 putaran. Dan boks filter sebaiknya dilepas atau minimal filternya dicopot.
Atau Prend bisa mencoba mengganti jarum karbu dengan milik F1Z-R. Karakter jarum F1Z-R lebih gemuk. So jika jarum ini diaplikasi dan dikawinkan dengan ubahan di atas kemungkinan besar spuyer pilot jet bisa tetap pasang standar.
Sedang pengapian, timing cukup diset lebih maju. Caranya dengan menggeser posisi pulser searah jarum jam. Jadi lubang untuk baut pengikat mesti dicoak. Posisi pergeseran sekitar 1-1,5 mm.
Alamat bengkel anggota I B L J Jawa Barat
Alamat bengkel anggota I B L J Jawa Barat
JAWA BARAT
1. Nama Bengkel : ONE SPEED
Nama Mekanik : Wawan hermawan
Alamat : Jl. Silih Asih No. 09, Dusun Jarakah 01 RT12/RW03, Desa Lemahduhur,
Kecamatan Tempuran, Kabupaten Karawang
2. Nama Bengkel : Pro Cipta Motor
Nama Mekanik : Parjo/ jawa & Epang/demplang
Alamat : Klari,karawang jawa barat
3. Nama Bengkel : ZMS Zombie Motor Sport
Nama Mekanik : Fahrul Rozi / Walet (parung)
Alamat : Jatisari ∂É‘Ï€ Cilamaya - Karawang
4. Nama Bengkel : ASPL_21
Nama Mekanik : ghalink_21
Alamat : Jl. Terusan Pak Gatot No. 13, KPAD Gegerkalong, BANDUNG
5. Nama Bengkel : CEEP SPEED
Nama Mekanik : Acep Yunda Setiawandi (Cepp)
Alamat : Jl. Pelabuhan II No.155, Kota Sukabumi, Jawa Barat
6. Nama Bengkel : HMS (Hendra Motor Sport)
Nama Mekanik : Hendra
Alamat : Kp. Cijengkol, Segalaherang, Subang, Jawa Barat
7. Nama Bengkel : RJM_Ceplok Ndog Karawang
Nama Mekanik : Jaja
Alamat : Karawang
8. Nama Bengkel : Wing's speed
Nama Mekanik : Ewing
Alamat : Tempuran - Karawang - Jabar
9. Nama Bengkel : O2 RACING KOPO
Nama Mekanik : Odih (Joki : Boho, Bodong, Eot, Aom)
Alamat : Jl. Sadang, Kabupaten bandung
10. Nama Bengkel : Badoet Luncat 201 n0 speed n0 happy
Nama Mekanik : Pak Jay / Ujay / Fuji (Joki : Emen, Utox, Olox Kejo)
Alamat : Situraja, Sumedang, Jawa Barat
11. Nama bengkel : SMS MOTOR
Nama Mekanik : Dadan Hamdani
Alamat : Jl. Palasari Girang, Kec. Kalapanunggal, Kab. Sukabumi, 085720951508
12. Nama bengkel : YMC Racing Team
Nama Mekanik : Saron
Alamat : Kalibuaya, Telagasari, Karawang. Jawa Barat
13. Nama bengkel : GPS"12"
Nama Mekanik : Sigit Walwul
Alamat : Karawang, Jawa Barat
14. Nama Bengkel : Praweda Bandung
Nama Mekanik : Yuri Praweda (Juned)
Alamat : Komplek Margahayu, Bandung, 08562020962
15. Nama Bengkel : BOM'S RACING SPEED
Nama Mekanik : Ua Jeni, Dadang Modif. (Joki : Rico "Botak")
Alamat : Jl. Raya Bojong Genteng Berkah Sukabumi, 08774824478
16. Nama Bengkel : RJMS GASSPOLL
Nama mekanik : Denol
Alamat : Ciasem subang jawa barat
17. Nama Bengkel : Gumala moto speed engine
Nama Mekanik : Agan gogon
Alamat : Jl. tanjungsari sumedang jawa barat
18. Nama Bengkel : Brakatak speed EX : wing's
Nama Mekanik : Endang wink ( wink's ) jablay
Alamat : Kosambi karawang
19. Nama Bengkel : GMS bunglon speed
Nama Mekanik : H. Ata GMS, iwan QiwoNg, Anwar shadat
Nama Joky : Ayip rosidi bonie
Alamat : Jl. Raya Galuh mas Babaton - Karawang
20. Nama Bengkel : WSRT23 cus cos power (Gumala II)
Nama Mekanik : Rony oray
Alamat : Jl. Sumedang jabar
21. Nama Bengkel : VMS ( Mvi Motor Sport)
Nama Mekanik : Mulpi Renaldy ( Mpi )
Alamat : Jl. Ra Kosasih ( Amubawa Sasana ) Kota Sukabumi, Jawa Barat
22.
Nama Bengkel : JMS(jaban motor speed) Amino #22
Nama Mekanik : Amin.s.
Alamat : Jl.alternatif clngsi bandung
23.
Nama Bengkel : BBS Bandung
Nama Mekanik : Sumingan/aa mian/koh mian
Alamat : Babakan sari bandung.belakang lucky square..
24. Nama Bengkel : Shetep Engineering
Nama Mekanik : Ariep/shetep
Alamat : Jl. Kircon 167 kircon bandung.
Read more: http://infobalapliarjakarta.blogspot.com/2012/08/alamat-bengkel-anggota-i-b-l-j-jawa.html#ixzz2JfTydWuA
Tabung Silencer berbahan asli Serat Carbon Kevlar
Tabung Silencer berbahan asli Serat Carbon Kevlar
Jika selama ini banyak beredar motif Carbon pada Silencer kenalpot
hanyalah sebuah Carbon look / tampilan saja.....di sini kami menawarkan
performa yang original Fungsi dan qualitasnya..
Tabung serat karbon ini di rancang untuk digunakan pada gas buang (knalpot) motor .
Diproduksi dengan bahan resin epoxy dan kain serat karbon Kevlar yang
berkuwalitas tinggi, sehingga dapat digunakan pada temperature kerja
yang sangat tinggi 200°C - 350°C.
Tabung serat karbon ini juga dapat
digunakan sebagai pengganti tabung knalpot pada beberapa merek knalpot
yang ada di pasaran karena memiliki ukuran dimensi yang sama
Diameter dalam 4 Tak 74mm, 75mm, 76mm, 80mm, 87mm
Diameter Dalam 2 Tak 60mm
Panjang : 150mm -400mm
Harga Rp. 300.000 - Rp. 800.000
CONTAC : Roy. 081322833382
Alamat : jl. Bukit Raya no 17, Sariwangi, Bandung Kav Politeknik Negeri Bandung
Read more: http://infobalapliarjakarta.blogspot.com/2012/08/tabung-silencer-berbahan-asli-serat.html#ixzz2JfT7jcvZ
Paket Hemat Bore Up Mio & Beat UltraSpeed Racing
Paket Hemat Bore Up Mio & Beat UltraSpeed Racing
Penawaran menarik datang dari bengkel
UltraSpeed Racing Ciledug Tangerang yang tergolong memberikan penawaran
hemat untuk teman-teman yang memiliki baget pas-pasan atau parapelajar,
specifikasi perubahan spek di jelaskan secara terbuka guna untuk
meyakinkan dan memudahkan teman-teman untuk memberikan informaasi
seputar perubahannya....tentunya di barengi dengan hasil Out put yang
berbeda pula dari standar jadi tunggu apa lagi....berikut ini adalah
part-part dan keterangan seputar perubahan speknya :
A. MIO 150cc
Hanya Rp. 650.000 Teman-teman akan mendapatkan :
1. Blok + piston + ring merek RIK + pen + paking ukuran 58.5mm
2. porting dan polish ala ultraspeed
3. Jasa bongkar pasang
4. Spuyer
5. jetting karbu
B. BEAT 130cc
Hanya Rp. 850.000 Teman-teman akan mendapatkan :
1. blok + piston + ring + paking 54.5 merek K
2. porting dan polish ala ultraspeed
3. jasa bongkar pasang
4. jetting karbu
Pokonya Tinggal gassssss!!!
BURUAN BOOKINGGGGG Karna penawaran Paket terbatas loh!!!
Untul lebih jeas silahkan hubungi :
Contac : 2855AEFE / 081785808
Read more: http://infobalapliarjakarta.blogspot.com/2012/08/paket-hemat-bore-up-ultraspeed-racing.html#ixzz2JfSWTo6S
Paket Cat AJ AIR BRUSH N MODIFIED
Paket Cat AJ AIR BRUSH N MODIFIED
1. Motor Matic
Full Body
Harga Rp 1.500.00 s/d 2.500.000
2. MotorBebek
Full Body
Harga Rp 1.200.00 s/d 2.000.000
3. Motor Sport
Harga Rp 800.00 s/d 1.500.000
Full Fairing
Harga Rp 1.200.00 s/d 2.500.000
Not : Semua pernis menggunakan Spieshecker
GARANSI : 1 TAHUN
CONTAC :
Nama Bengkel Cat : AJ AIR BRUSH N MODIFIED
Owner : AJ
Alamat : samping pasar taman kota (blkg indomart taman kota)
: Cengkareng Jakarta Barat Tlp : (021)91453663/082260491190
Facebook : http://www.facebook.com/aj.brush1
Read more: http://infobalapliarjakarta.blogspot.com/2012/04/paket-cat-aj-air-brush-n-modified.html#ixzz2JfRg2oMO
Langganan:
Postingan (Atom)